El problema de Ferrari los sábados ya no es un misterio: es una decisión de diseño

¿Cuántas veces puede un equipo tener el coche más rápido el viernes y el sábado por la mañana antes de que «mala suerte» deje de ser una explicación creíble? Ferrari dominó las tres sesiones libres en el Circuito de las Américas y luego desapareció cuando importaba. A partir de cierto punto, un patrón es un rasgo de carácter.

Charles Leclerc lideró las dos sesiones del viernes y Lewis Hamilton fue el primero en la FP3, un pleno en los libres, según recuerda formulaonehistory.com. Después llegó la clasificación: Kimi Antonelli se hizo con la pole, Max Verstappen salió en la primera fila, y Leclerc y Hamilton acabaron cuarto y quinto, separados por 0,044 s.

Según The Race, fue la 18.ª vez en 2026 que Ferrari se queda corta en la lucha por la pole de un gran premio. Dieciocho. Eso no es una mala tarde en Texas. Es la temporada.

Dos pilotos, dos diagnósticos, un coche

Lo interesante es que los pilotos no coinciden. Leclerc culpó a los neumáticos: una bajada de uno o dos grados en la Q3 lo dejó patinando en la vuelta de salida y fuera de la ventana de temperatura. Dijo que el coche cuesta calentarlo, «lo cual es bueno para nosotros el domingo, pero en clasificación lo complica mucho cuando baja la temperatura de la pista», como cuenta Autosport.

Hamilton dijo que su vuelta de salida fue correcta y señaló a la unidad de potencia. Estimó la ventaja de Red Bull-Ford en entre tres y cinco décimas en algunas zonas y añadió: «Si tuviéramos la misma potencia que ellos, estaríamos ahí peleando».

A nuestro juicio, los dos pueden tener razón, y ese es el problema. Un coche suave con los neumáticos gana carreras y pierde poles. Una unidad de potencia que se queda sin fuelle en las rectas largas castiga más en una sola vuelta, donde la fortaleza en curva no puede compensarlo del todo. Ferrari tiene dos debilidades distintas que aparecen el sábado y casi se esconden el domingo.

La telemetría del análisis de Planet F1 llama la atención. Leclerc fue casi cuatro décimas más rápido que Antonelli en el sector 3 en la FP3 y ligeramente más lento en clasificación. Planet F1 también cuenta que su velocidad punta cayó 10 km/h respecto a la FP3, mientras que la de Antonelli subió 4 km/h. En los libres el problema parecía resuelto. La clasificación demostró que no.

Lo más doloroso es que Ferrari tenía la vuelta

Esto es lo que nos impide limitarnos a decir que «el coche no es lo bastante rápido». Leclerc fue el mejor en la Q2, y The Race señala que su mejor tiempo de la Q2 le habría puesto en la primera fila de haberlo repetido en la Q3. Su última vuelta de la Q3 fue, de hecho, más rápida que la de cualquier otro en su último intento. Pero Antonelli y los Red Bull ya habían asegurado mejores vueltas en sus primeros intentos, en los que Ferrari fue cuarta y sexta.

El ritmo estaba ahí; la ventana de ejecución, no. La lectura del director del equipo, Frédéric Vasseur, según recogió Motorsport.com Italia, fue que los márgenes son tan estrechos que un par de centésimas te pueden llevar del segundo al sexto puesto. Cierto. Pero eso aboga por más precisión en el primer intento de la Q3, no por menos. El mismo medio italiano cuenta que la primera fila se le escapó a Ferrari por solo 53 milésimas, y creemos que es una diferencia que el propio problema de preparación de neumáticos de Ferrari podría haber cubierto de sobra.

El sábado importa más que las heroicidades del domingo

La defensa de Ferrari es que el domingo es donde vive el coche. Hay algo de cierto: en Spa, Leclerc y Hamilton acabaron segundo y cuarto tras clasificarse quinto y sexto. Planet F1 sostiene que, si hay un circuito que permite arreglar los errores de la clasificación en carrera, es COTA, aunque el propio Hamilton dijo que allí es muy difícil adelantar.

Pero nos resistimos a tratarlo como un plan B cómodo. Salir cuarto y quinto probablemente implica una pelea en tráfico en la primera vuelta, apuestas de estrategia y una dependencia de las temperaturas de los neumáticos que, apunta Planet F1, volverá a decidir el ritmo del domingo. Las remontadas dan buenas historias. Las poles dan campeonatos. The Race planteó si este equilibrio es intrínseco a la filosofía del coche y no se puede arreglar hasta 2027; Leclerc dijo que no, pero lo calificó de «quizá un poco de compromiso». Nosotros lo llamaríamos una forma educada de decir que sí, al menos por ahora.

Ferrari debería dedicar lo que queda de año a arreglar el sábado

Ferrari debería dejar de celebrar las tablas de tiempos de los libres. Planet F1 cuenta que el paquete de mejoras llevado a Texas aumentó la carga aerodinámica y que el coche fue excepcional en las curvas. No cambió el hecho estructural de que, a nuestro juicio, el coche necesita condiciones perfectas para sacar una vuelta. El problema de la ventana de los neumáticos parece solucionable con procesos: preparación de la vuelta de salida, orden de salida y un reglaje que tolere temperaturas de pista más bajas. El déficit de la unidad de potencia es más difícil y puede que no se resuelva este año.

Si asesoráramos al garaje, dedicaríamos las carreras que quedan al sábado, aunque sea a costa de optimizar algo menos el ritmo de carrera. Creemos que el ritmo del domingo ya es suficiente para ganar desde la primera fila. Llegar hasta ahí es todo el trabajo.